Alessandro MarinucciFotografia di Georg Pahl, Berlino, Repubblica di Weimar, giugno 1931. Il retro dello Schienenzeppelin, con le sue grandi eliche a propulsione, affascina i presenti in una non meglio specificata stazione berlinese. Lo Schienenzeppelin, anche noto come “Zeppelin su rotaia”, fu un rivoluzionario veicolo ferroviario sperimentale sviluppato in Germania tra la fine degli anni ’20 e i primi anni ’30. Il progetto, di cui l’ingegnere Franz Kruckenberg era l’ideatore, unì estetica aeronautica e tecnologia ferroviaria, concretizzandosi in uno dei mezzi rotabili più singolari mai creati dall’essere umano.
La fotografia in sovrimpressione, scattata nella prima estate del 1931 da Georg Pahl (giornalista e fotoreporter noto al grande pubblico per essere stato il primo a pubblicare scatti inerenti l’ascesa del Führer), raffigura lo Zeppelin su rotaia già in attività. La genesi della sua storia va tuttavia rintracciata alla metà del 1929. Al tempo il sopracitato Franz Kruckenberg ottenne l’idoneità e il successivo beneplacito del Reichsverkehrsministerium (Ministero dei trasporti del Reich) per la realizzazione del suo progetto, anche se si rifletté nella costruzione di un solo esemplare.
I lavori iniziarono nel 1930 all’interno delle officine Hannover-Leinhausen, nel cuore della Germania. Uscito dallo stabile, il treno misurava poco più di 25 metri in lunghezza, mentre ne vantava 2,8 m in larghezza. Il peso si aggirava sulle 20 tonnellate. Montava un bel motore aeronautico BMW VI a 12 cilindri, da circa 600 cavalli. Grazie a questo motore, si azionava il meccanismo esteticamente più attraente dell’intero mezzo, la doppia elica posteriore. Realizzata in legno di frassino, i costruttori la montarono sulla coda per fornire la spinta adeguata al rotabile. La caratteristica unica dello Schienenzeppelin doveva ricordare un po’ le bipale degli aerei dell’epoca.
Anche il design richiamò l’aeronautica, con il chassis in alluminio identico spiccicato a quello di uno Zeppelin, velivoli popolarissimi in Germania. Gli interni invece erano molto spartani, in stile Bauhaus.
Kruckenberg lo pensò come treno per il trasporto passeggeri, ma non uscì mai dalla fase sperimentale e per questo non entrò mai in servizio commerciale. Il 10 maggio 1931 durante una delle sue prime corse raggiunse i 200 km/h, segnando già allora un record. L’avrebbe infranto un mese dopo, il 21 giugno 1931 infranse i 230 km/h sulla linea Berlino-Amburgo. Fino al 1954 sarebbe rimasto un traguardo ineguagliato.
Invece c’è un primato che, pensate, ancora oggi lo Schienenzeppelin detiene, nonostante sia un rotabile costruito praticamente un secolo fa: nessun veicolo ferroviario a trazione termica ha mai superato la sua velocità massima.
Record, design futuristico, caratteristiche ingegneristiche all’avanguardia; nulla di tutto ciò preservò lo Zeppelin su rotaia dall’oblio. Le cause del fallimento furono molteplici. Anzitutto il fattore compatibilità: la struttura del rotabile mal si adattava al sistema infrastrutturale delle ferrovie statali (curve strette, scambi, stazioni, ecc.). Altro elemento sfavorevole allo Schienenzeppelin era la sua doppia elica a propulsione, pericolosissima nelle affollate stazioni tedesche. Poi si riscontravano una serie di complicazioni meno in vista ma ugualmente fastidiose, come i costi della manutenzione e l’esigua capacità, traducibile in scarsi guadagni.
E così nel 1939 il prototipo fu smantellato. L’impegno bellico necessitò di quei materiali, validi da un punto di vista militare. Tuttavia lo Schienenzeppelin rimane un affascinante esempio di ingegneria avveniristica. In definitiva un emblema della sperimentazione tecnologica in quella morente Repubblica di Weimar.
Nicola Comerci
