Foto del giorno: Promontory Summit, dove l’Atlantico incontrò il Pacifico

Fotografia di Andrew J. Russell, Promontory Summit, Utah, USA, 10 maggio 1869. Viene completata First Transcontinental Railroad, la “prima” ferrovia transcontinentale della storia umana (sulle virgolette ci torniamo dopo). Il punto di congiunzione tra la Central Pacific Railroad e la Union Pacific Railroad si collocò a Promontory Summit, nello Stato dello Utah. Tra i tanti che presenziarono alla cerimonia del chiodo d’oro (Golden Spike) ci fu Andrew Joseph Russell. Fotografo statunitense conosciuto per i suoi servizi fotografici sulla guerra di secessione e, per l’appunto, sulla realizzazione della mastodontica opera ingegneristica, infrastrutturale e logistica, quale fu la transcontinentale americana.

Il progetto della First Transcontinental Railroad fu reso pubblico nei primi anni ’60 dell’Ottocento. I lavori iniziarono già all’epoca ma si interruppero per ovvie cause belliche. Ripresero in seguito alla guerra civile, con un forte impulso – in termini finanziari e politici – dato dalla presidenza di Ulysses S. Grant. Unificare il sistema ferroviario dall’Atlantico al Pacifico avrebbe comportato un progresso economico, sociale, politico e commerciale quasi senza eguali nella storia del Nord America.

Il traguardo magistralmente immortalato da Andrew J. Russell significò tante cose: accorciamento delle distanze di viaggio (da mesi a settimane); favoreggiamento della migrazione verso occidente (da qui il motto Beckoning West, lett. Verso Ovest); grande spinta all’economia, al commercio su lunga distanza, alla circolazione di idee. Il completamento della ferrovia transcontinentale fu interpretato dal popolo statunitense come un enorme trionfo della tecnologia e del progresso umano.

Tornando per un secondo al 10 maggio 1869, snoccioliamo qualche curiosità storica e fotografica sull’evento. Anzitutto nello scatto di Russell si possono notare due uomini in primo piano rispetto agli altri. I due rappresentanti della Central Pacific Railroad e della Union Pacific Railroad si stringono la mano, ma il gesto sottintende altro. Sappiamo che pochi attimi prima i delegati si scambiarono due bottiglie di vetro. In una era contenuta l’acqua dell’Oceano Pacifico, nell’altra quella dell’Atlantico. Il simbolismo non finisce mica qui. Quello stesso giorno andò in scena in rituale del Golden Spike, del chiodo d’oro in italiano. Dove i binari delle due ferrovie andarono ad incontrarsi, un operaio piantò il proverbiale chiodo d’oro, a suggellare in grande stile l’impresa.

Altra curiosità riguarda la manovalanza che contribuì, con tanto sudore e immane fatica, alla costruzione della ferrovia transatlantica. Le compagnie ferroviarie interessate si avvalsero delle prestazioni lavorative di uomini provenienti da diverse parti del mondo. Lungo la linea Omaha-Sacramento – 3.007 km per intenderci – lavorarono assieme irlandesi, tedeschi, polacchi, italiani e cinesi. Quest’ultimi in particolare rappresentavano la forza lavoro preponderante, in quanto manodopera a basso costo reclutata direttamente dalla Cina. Uomini che si avvalsero solo ed esclusivamente delle loro mani e di qualche strumento di fortuna. Dalle Montagne Rocciose alla Sierra Nevada, dalle grandi distese pianeggianti al mix fatale di gallerie e burroni, questa gente operò senza chissà quali misure di sicurezza.

Si stima che circa 20.000 operai presero parte al progetto. Non si sa quanti ne morirono, ma numeri generici (che quindi vanno presi con le pinze) si attestano sul centinaio. Ma quando i due tronconi si incontrarono a Promontory Point, nello Utah, fu grande festa. Un semplicissimo telegramma comunicò a Washington il completamento dei lavori: “Done!“ ossia “Fatto!”.

Sebbene sia oggettiva l’enormità dell’impresa infrastrutturale del 1869, quella che in molti ancora oggi definiscono “prima ferrovia transcontinentale” non fu, invero, la prima linea ad unire Pacifico e Atlantico. A voler trovare il pelo nell’uovo, il primato spetta alla Panama Railway. Costruita nel 1855, quindi 14 anni prima della glorificata cugina nordamericana, con i suoi 77 km di lunghezza la Panama Railway tagliava il continente nel suo punto più stretto.

Ovviamente le due opere giacciono su due ordini di grandezza completamente diversi, però, se si vuole essere puntigliosi, bisogna ammettere quello che Andrew J. Russell omise a Promontory Summit quel 10 maggio 1869. Perché oltre alla rappresentanza cinese, che come si può ben vedere non appare in foto, Russell scrisse a New York dell’unicità di quel momento, come se mai prima di quel momento si fosse realizzato qualcosa di simile. In parte aveva ragione, in parte no.